Søndag 14. april 2019 kl: 16:40

 
- EU-Parlamentets vedtagelse af forhandlingsmandatet er en rigtig vigtig milepæl i arbejdet med Vejpakken, og ITD håber, at de tre parter lykkes med at komme hurtigt til forhandlingsbordet. Der er stadig en række forhold, som skal tilpasses branchens behov, og områder, hvor de tre parter skal finde de rigtige kompromisser på deres positioner, siger ITD’s erhvervspolitiske konsulent i Bruxelles, Emma Hadrovic og tilføjer:

- EU-Parlamentarikerne har desværre forkastet nogle meget vigtige ændringsforslag, blandt andet konkrete løsningsforslag til at øge sikre rastepladskapaciteter på tværs af grænserne. Dertil kommer, at reglerne ikke må gøres for komplekse, det skaber juridiske gråzoner, der fortolkes forskelligt og derfor også risikerer at blive kontrolleret og håndhævet forskelligt i de enkelte medlemsstater. Denne risiko ses eksempelvis i forhandlingsmandatet på cabotage og udstationering.


ITD har læst EU-Parlamentets vedtagelse igennem for at afklare, hvilke beslutninger der er blevet taget, og hvad de vil betyde for ITD’s medlemmer og transportbranchen.


ITD vurderer om:
 
Udstationering:
På udstationering minder EU-Parlamentets position rigtig meget om Rådets position. Begge institutioner har nemlig vedtaget i deres forhandlingsmandat, at transit- og bilaterale transporter undtages udstationeringsreglerne. I forlængelse af den bilateral transport tillader man en pålæsnings- og/eller aflæsningsaktivitet på vej til destinationslandet i en bilateral transport, forudsat at lastbilen er udstyret med en intelligent tachograf og ikke læsser/losser i samme land. Hvis en virksomhed ikke har udført en pålæsnings-/aflæsningsaktivitet i et land, der krydses inden destinationslandet, må man udføre op til to supplerende pålæsnings- og/eller aflæsningsaktiviteter på ruten tilbage til registreringslandet.
 
Køre- og hviletid:
På køre- og hviletid har EU-Parlamentarikerne vist sig at være mindre fleksible end Ministerrådet. Når det eksempelvis kommer til sikre rastepladser, har parlamentarikerne forkastet mange ændringsforslag og forpligtelser til institutionerne, der skulle være med til at sikre, at der kom flere sikre rastepladser på tværs af grænserne; noget som Rådet har været mere stringente med, særligt da begge institutioner fastholder forbuddet mod det regulære hvil i førerhuset. Også i forhold til fire ugers tidsrammen for henholdsvis køretid og hvil har EU-Parlamentarikerne forkastet muligheden for, at man kan planlægge transporterne mere effektivt ved at tillade afholdelsen af to reducerede ugehvil i to på hinanden følgende uger. I forhold til tachografen ønsker begge institutioner, at den intelligente tachograf skal monteres på alle lastbiler, som kører internationalt, inden udgangen af 2024.
 
Cabotage:
På cabotage-området har EU-Parlamentet lagt sig fjernt fra Ministerrådets position. Mens Ministerrådet gerne vil fastholde gældende definition og grænse på tre cabotageture inden for syv dage, ønsker EU-Parlamentet at have en tre dages ubegrænset cabotageperiode, hvilket vil kunne kontrolleres mere effektivt. Begge institutioner ønsker dog at indføre en karensperiode efter cabotagekørslen. Ministerrådet ønsker en karensperiode på fem dage, som skal holdes et vilkårligt sted væk fra cabotagelandet, mens EU-Parlamentet kræver, at en 60-timers karensperiode skal afholdes i registreringslandet. Efter de 60 timer må selvsamme køretøj alene udføre cabotage, hvis den indgående internationale transport påbegyndes i lastbilejerens hjemland. Det er endnu usikkert, hvordan man i øvrigt skal fortolke EU-Parlamentets position på cabotage, idet nogle parlamentarikere mener, at karensperioden skal holdes umiddelbart i forlængelse af cabotagekørslen, førend man overhovedet må udføre en international transport og cabotage igen, mens andre mener, at det kun vedrører muligheden for at køre cabotage i det pågældende land.