Tvist mellem rederi og speditør ender i Højesteret
Torsdag 13. august 2020 kl: 12:50
Af: advokat (H), ph.d., Lissi Andersen Roost, advokat Rasmus Hjalte Niess Bak og stud.jur. Mette Christiansen, Andersen Partners AdvokatfirmaDansk rederi kunne over for en dansk kunde ikke støtte ret på værnetingsklausulen i rederiets transportbetingelser, som blandt andet foreskrev, at retstvister skulle afgøres ved ”the English High Court of Justice in London”. Rederiet har anmodet om og fået adgang til at indbringe Østre Landsrets kendelse for Højesteret, idet spørgsmålet har afgørende betydning i relation til mange af de transporter, som rederiet udfører for sine danske kunder
Tvisten opstod mellem et dansk speditionsfirma og rederiet, som via deres respektive agenter i Kina havde indgået aftale om transport af et antal containere fra Shanghai til København i februar 2017. Speditionsfirmaets kunde var en dansk industrivirksomhed, der blandt andet producerer støvsugere. Industrivirksomheden havde forsikret godset inde i containerne hos et dansk forsikringsselskab.
Ved søtransporten fra Shanghai til København blev tre containere skyllet over bord, da skibet undervejs kom ud i hårdt vejr. Godset gik dermed tabt. Industrivirksomhedens forsikringsselskab udbetalte på den baggrund erstatning til industrivirksomheden og krævede herefter regres (erstatning) hos det danske speditionsfirma ved Københavns Byret.
Speditionsfirmaet stævnede på den baggrund ligeledes rederiet ved Københavns Byret og nedlagde påstand om, at rederiet skulle friholde speditionsfirmaet for ethvert beløb inklusive renter og omkostninger, som speditionsfirmaet måtte blive dømt til at betale til forsikringsselskabet.
Værnetingsspørgsmålet
Rederiet påstod retssagen mod rederiet afvist med henvisning til, at der ikke var værneting for speditionsfirmaets krav i Danmark. Det fremgik således blandt andet af rederiets transportbetingelser, som var optrykt på det søfragtbrev, der var udstedt for søtransporten, at rederiet skulle stævnes i London.
Speditionsfirmaet gjorde gældende, at værnetingsspørgsmålet ikke skulle afgøres af værnetingsklausulen i søfragtbrevet, men derimod skulle afgøres efter den danske sølov, som principielt er ufravigelig i tilfælde, hvor godset ifølge transportaftalen skal udleveres i Danmark.
Spørgsmålet, om der var værneting for sagen i Danmark eller ved High Court i London, blev derfor udskilt til særskilt behandling af Københavns Byret.
Søloven
Den danske sølov indeholder en værnetingsbestemmelse, som foreskriver, at enhver forhåndsaftale som indskrænker en sagsøgers ret til at få en tvist vedrørende transport af stykgods afgjort ved søgsmål, er ugyldig, hvis den begrænser sagsøgerens ret til efter eget valg at rejse sag ved blandt andre domstolene på det sted, hvor godset ifølge transportaftalen skulle udleveres. Ifølge transportaftalen var det sted København.
Denne regel i søloven, der blandt andet skal give danske ejere af gods mulighed for at stævne rederierne i Danmark, hvis godset ifølge transportaftalen skal udleveres i Danmark, er en dansk regel og viger derfor, hvis parterne har indgået en forhåndsaftale om værneting, som er underlagt den europæiske domsforordning, også kendt som Bruxelles l-forordningen.
Bruxelles I-forordningen foreskriver blandt andet, at parterne i en civilretlig aftale, uanset i hvilke lande de har deres bopæl, gerne bindende må indgå aftale om, at deres eventuelle fremtidige tvister skal afgøres ved en bestemt domstol eller et bestemt medlemslands domstole, og disse domstole dermed bliver enekompetente, hvis ikke andet aftales. At den eller de aftalte domstole bliver enekompetente indebærer, at alle andre domstole end den aftalte domstol, skal afvise en retssag, der bliver anlagt af én af parterne.
Bruxelles I-forordningen finder dog kun anvendelse på internationale retsforhold. Københavns Byret skulle derfor tage stilling til, om ”retsforholdet” mellem det danske rederi og det danske speditionsfirma kunne siges at være ”internationalt” på en måde, så Bruxelles I-forordningens bestemmelser om, at en værnetingsaftale gør den aftalte domstol enekompetent, fandt anvendelse.
Byretten
Københavns Byret kom frem til, at retsforholdet mellem speditionsfirmaet og rederiet ikke var internationalt. I sin afgørelse lagde byretten vægt på, at såvel speditionsfirmaet som rederiet havde hjemting i Danmark. Det vil sige, at deres hovedforretningssted var beliggende i Danmark, og at de ud fra almindelige danske procesregler derfor kunne stævnes i Danmark. Derudover havde også industrivirksomheden og dettes forsikringsselskab hjemting i Danmark. Byretten udtalte også, at det forhold, at rederiets værnetingsbestemmelse henviste til High Court i London, ikke i sig selv bevirkede, at sagen havde international karakter. Endvidere fandt byretten ikke, at det forhold, at transporten blev påbegyndt i Shanghai kunne føre til, at sagen af denne grund måtte anses for at have en sådan international karakter, at Bruxelles I-Forordningen fandt anvendelse.
Østre Landsret
Rederiet kærede byrettens kendelse til Østre Landsret, der imidlertid stadfæstede byrettens kendelse. Østre Landsret var således enig med byretten i, at transportaftalen ikke havde en sådan tilknytning til flere lande, at retsforholdet kunne anses for internationalt. Ved afgørelsen lagde Østre Landsret vægt på, at både rederiet og speditionsfirmaet var danske virksomheder med hovedsæde i Danmark, at udleveringsstedet for godset var i København, og at modtageren af godset var en dansk virksomhed (industrivirksomheden), som også havde hjemting i Danmark. Det forhold, at transportaftalen blev indgået via parternes respektive kinesiske agenter, og det forhold, at godset blev transporteret fra Shanghai, og at det bortkom i Middelhavet, fandtes ikke at medføre, at retsforholdet var internationalt.
Hvorfor er afgørelsen interessant?
Afgørelsen fra Østre Landsret er interessant, fordi den slår fast, at danske rederier - selv om disse i deres transportbetingelser foreskriver, at krav mod dem skal behandles ved udenlandske domstole - ikke altid vil kunne støtte ret herpå i forhold til deres danske kunder.
Afgørelsen må således - indtil videre - forventes fremadrettet at få betydning for sager, hvor der er foreligger søtransport til eller fra Danmark, og hvor parterne i aftalen udelukkende eller i hvert fald hovedsageligt består af danske virksomheder.
Tilladelse til kære til Højesteret
Procesbevillingsnævnet har 6. juli 2020 meddelt rederiet tilladelse til kære af Østre Landsrets kendelse til Højesteret. Det bliver dermed nu op til Højesteret at tage stilling til, om transportaftalen har en sådan tilknytning til flere lande, at retsforholdet må siges at være internationalt på en måde, så parternes værnetingsaftale er bindende i henhold til Bruxelles I-forordningen, frem for at være ugyldig i medfør af søloven. I den forbindelse kan det ikke udelukkes, at EU-Domstolen vil blive spurgt, om Bruxelles I-forordningens anvendelsesområde, herunder hvornår der foreligger et ”internationalt retsforhold”.
Bruxelles I-forordningen foreskriver blandt andet, at parterne i en civilretlig aftale, uanset i hvilke lande de har deres bopæl, gerne bindende må indgå aftale om, at deres eventuelle fremtidige tvister skal afgøres ved en bestemt domstol eller et bestemt medlemslands domstole, og disse domstole dermed bliver enekompetente, hvis ikke andet aftales. At den eller de aftalte domstole bliver enekompetente indebærer, at alle andre domstole end den aftalte domstol, skal afvise en retssag, der bliver anlagt af én af parterne.
Bruxelles I-forordningen finder dog kun anvendelse på internationale retsforhold. Københavns Byret skulle derfor tage stilling til, om ”retsforholdet” mellem det danske rederi og det danske speditionsfirma kunne siges at være ”internationalt” på en måde, så Bruxelles I-forordningens bestemmelser om, at en værnetingsaftale gør den aftalte domstol enekompetent, fandt anvendelse.
Byretten
Københavns Byret kom frem til, at retsforholdet mellem speditionsfirmaet og rederiet ikke var internationalt. I sin afgørelse lagde byretten vægt på, at såvel speditionsfirmaet som rederiet havde hjemting i Danmark. Det vil sige, at deres hovedforretningssted var beliggende i Danmark, og at de ud fra almindelige danske procesregler derfor kunne stævnes i Danmark. Derudover havde også industrivirksomheden og dettes forsikringsselskab hjemting i Danmark. Byretten udtalte også, at det forhold, at rederiets værnetingsbestemmelse henviste til High Court i London, ikke i sig selv bevirkede, at sagen havde international karakter. Endvidere fandt byretten ikke, at det forhold, at transporten blev påbegyndt i Shanghai kunne føre til, at sagen af denne grund måtte anses for at have en sådan international karakter, at Bruxelles I-Forordningen fandt anvendelse.
Østre Landsret
Rederiet kærede byrettens kendelse til Østre Landsret, der imidlertid stadfæstede byrettens kendelse. Østre Landsret var således enig med byretten i, at transportaftalen ikke havde en sådan tilknytning til flere lande, at retsforholdet kunne anses for internationalt. Ved afgørelsen lagde Østre Landsret vægt på, at både rederiet og speditionsfirmaet var danske virksomheder med hovedsæde i Danmark, at udleveringsstedet for godset var i København, og at modtageren af godset var en dansk virksomhed (industrivirksomheden), som også havde hjemting i Danmark. Det forhold, at transportaftalen blev indgået via parternes respektive kinesiske agenter, og det forhold, at godset blev transporteret fra Shanghai, og at det bortkom i Middelhavet, fandtes ikke at medføre, at retsforholdet var internationalt.
Hvorfor er afgørelsen interessant?
Afgørelsen fra Østre Landsret er interessant, fordi den slår fast, at danske rederier - selv om disse i deres transportbetingelser foreskriver, at krav mod dem skal behandles ved udenlandske domstole - ikke altid vil kunne støtte ret herpå i forhold til deres danske kunder.
Afgørelsen må således - indtil videre - forventes fremadrettet at få betydning for sager, hvor der er foreligger søtransport til eller fra Danmark, og hvor parterne i aftalen udelukkende eller i hvert fald hovedsageligt består af danske virksomheder.
Tilladelse til kære til Højesteret
Procesbevillingsnævnet har 6. juli 2020 meddelt rederiet tilladelse til kære af Østre Landsrets kendelse til Højesteret. Det bliver dermed nu op til Højesteret at tage stilling til, om transportaftalen har en sådan tilknytning til flere lande, at retsforholdet må siges at være internationalt på en måde, så parternes værnetingsaftale er bindende i henhold til Bruxelles I-forordningen, frem for at være ugyldig i medfør af søloven. I den forbindelse kan det ikke udelukkes, at EU-Domstolen vil blive spurgt, om Bruxelles I-forordningens anvendelsesområde, herunder hvornår der foreligger et ”internationalt retsforhold”.
.jpg)
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.