Fredag 8. november 2013 kl: 14:00

Tirsdag 20. august trådte konventionen benævnt Maritime Labour Convention (MLC), der blev vedtaget i 2006, i kraft. Fra samme dato blev MLC også en del af den danske søfartslovgivning, idet konventionen blev inkorporeret i en række danske regler på søfartsområdet - regler med samme ikrafttrædelsesdato som konventionen. 

MLC's overordnede formål er at skabe et regelsæt, der sikrer mindsterettigheder til søfolk i relation til blandt andet indgåelse af ansættelsesaftaler, spørgsmål vedrørende hjemrejseret og forhold af mere overordnet karakter, såsom forbedringer af arbejdsmiljøet om bord og den sociale sikring af de søfarende. MLC gælder for alle last- og passagerskibe, uanset skibenes størrelse. 

MLC har på nuværende tidspunkt opnået en udbredt tilslutning fra mange af verdens lande. Opgjort pr. 30. oktober har, udover Danmark, 50 andre stater ratificeret konventionen, og man har regnet ud, at skibe, der er flagede under de ratificerende stater, repræsenterer mere end 75 procent af verdens bruttotonnage på skibsområdet. Danmark var blandt de første stater til at ratificere konventionen.

Konventionen, der på trods af dens brede formål er forholdsvis kortfattet, medfører for de tiltrædende stater, blandt andet skærpede kontrolforpligtelser for flagstaten og derudover også mulighed for kontrol af skibe fra andre lande gennem den såkaldte havnestatskontrol (Port State Control eller blot PSC, som kontrollen også kaldes). Konventionen indfører tillige certifikatkrav for skibe med en bruttotonnage på over 500 i international fart. Certifikatkravet skal fungere som et håndgribeligt og operationelt redskab til at tjekke, om skibet overholder konventionens regler.   

 

Efter ikrafttrædelsen af konventionen sidst i august gik der ikke mange dage, før det første skib blev tilbageholdt i dansk havn på grund af manglende overholdelse af konventionens regler.

Under en inspektion udført på baggrund af en havnestatskontrol i begyndelsen af september af et skib (det Liberia-flagede offshore supplyskib Atlantic Carrier), som var anløbet Esbjerg Havn, konstaterede Søfartsstyrelsen, at mandskabet var uden hyrekontrakter, hvilket er i strid med minimumsrettighederne i MLC. 

Skibet blev på baggrund heraf tilbageholdt i ca. et døgn og fik først lov til at sejle videre, efter at forholdene var blevet bragt i orden. Skibet kunne derefter fortsætte sit arbejde i Nordsøen. 

Tilbageholdelsen, der var direkte begrundet i manglende overholdelse af kravene i MLC, er ifølge de foreliggende oplysninger den første af sin art, hvor et skib er blevet tilbageholdt (og forsinket) i havn på grund af manglende overholdelse af kravene i MLC. 

Tilbageholdelsen af Atlantic Carrier i Esbjerg Havn udgør en væsentlig begivenhed for den internationale skibsfart, fordi den klart signalerer, at Danmark tager håndhævelsen af kravene i MLC meget alvorligt, og at det ligger Danmark på sinde at sikre ordentlige rettigheder og anstændige arbejdsforhold for søfarende.

Tilbageholdelsen af Atlantic Carrier i Esbjerg Havn har dog også vakt international interesse. Også andre store søfartsnationer har haft øje for tilbageholdelsen, og kravene i den nye konvention er derfor, netop på baggrund af tilbageholden i en dansk havn, blevet bragt i skarp fokus.    

Konventionens krav om, at hvert enkelt besætningsmedlem skal have en ansættelseskontrakt, er kun én af de mange sociale minimumsbeskyttelser, som fastlægges i MLC. Rederierne, således som disse defineres i konventionen, er også forpligtet til at gennemføre foranstaltninger vedrørende søfarendes løn og arbejdstid, indkvartering, forplejning, sundhedsbeskyttelse og ret til lægebehandling og social sikring.

Rederierne skal tillige sikre, at skibet om bord har en såkaldt on-board complaints procedure. Dette instrument skal gøre det muligt for hver enkelt søfarende at undersøge og sætte sig ind i spørgsmål om konventionens overholdelse, herunder den søfarendes rettigheder som arbejdstager, og stille spørgsmål herom (og klage) til skibsføreren, uden at den søfarende derved udsætter sig selv for nogen risiko.

Hvis den søfarendes klage ikke bliver behandlet tilfredsstillende, kan han eller hun videreformidle den utilfredsstillende klagebehandling ved næste havnestatskontrol. Kontrolmyndighederne kan som modtræk hertil, og hvis det skønnes nødvendigt, tilbageholde skibet i alvorlige tilfælde af manglende overholdelse af kravene i konventionen.

De rederier, hvis skibe sejler under flag fra en stat, der (endnu) ikke har tiltrådt konventionen, kunne fristes til at tro, at de af den grund ikke er forpligtet til at overholde konventionens regler. Men det for søretten velkendte princip om "no more favourable treatment" genfindes også i MLC. Det indebærer, at kontrolmyndighederne i de lande, hvor MLC er trådt i kraft, kan inspicere og kontrollere alle skibe, der anløber deres havne, for overholdelsen af kravene i MLC, uanset hvilket flag de pågældende skibe sejler under.    

 

Samtlige rederier, uanset hvor i verden de måtte have hjemsted, bør derfor allerede nu arbejde på at sikre, at deres skibe overholder kravene i MLC. 

Tilbageholdelsen af Atlantic Carrier i Esbjerg Havn og den megen fokus på søfarendes rettigheder viser, at såfremt rederierne ikke til dato har haft fokus på medarbejdernes ve og vel, så er det usandsynligt, at denne praksis kan forsætte ret meget længere.