Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      

Transportjuristerne skriver om slow steaming - der er mere end miljøvenlig

Fredag 14. juni 2013 kl: 14:41
Share  


Af: advokat, ph.d., Lissi Andersen Roost og advokatfuldmægtig, ph.d., Kenneth Melancton Nielsen, Andersen Partners, Kolding

Slow steaming - "The full story" og lidt til. Slow steaming er godt for miljøet og for rederiernes økonomi. Rederierne får en større elastik i deres tidsplan, og kunderne får måske mindre


Overskriften henviser til en brochure benævnt "Slow steaming The full story" udgivet af A.P. Moller-Maersk Group. Brochuren beskriver de såvel omkostningsmæssige som miljømæssige fordele ved at lade blandt andet container- og tankskibe sejle for nedsat fart. En praksis, som særligt på grund af de sparede bunkersomkostninger, har vundet genhør blandt redere verden over siden finanskrisen tog fart i 2008. 

Maersk's research på området viser ifølge den pågældende brochure, at en reduktion af farten fra 24 knob til 12 knob ikke bare medfører lavere bunkersomkostninger og lavere CO2-udslip, men tillige øger transportens pålidelighed. 

I forhold til containertrafikken var erfaringerne således, at den totale transporttid for en vare fra den kinesiske producent ud til hylderne i Europa og USA var mellem 70 og 80 dage. Søtransporten fra Hong Kong i Kina til Rotterdam i Holland ville vare 21 dage ved maksimal fart. Hvis skibet under farten løb ind i en storm eller andre uforudsete hindringer, ville det være vanskeligt at undgå forsinkelser, hvilket indebar en nedsat pålidelighed i relation til transporttidens samlede længde. 


Ved "slow steaming" ville den samme søtransport, hvis den forløb planmæssigt, tage 23 dage. Men da man ved uforudsete hindringer undervejs, som kunne danne basis for en forsinkelse, reelt har mulighed for at sætte farten betragteligt op, vil transportkøberne samtidig opnå en større pålidelighed i relation til, at den planlagte transporttid på 23 dage kan overholdes - også på trods af de uforudsete hindringer undervejs. 

Når der bortses fra de tekniske udfordringer, som "slow steaming" kan medføre, f.eks. en ændret påvirkning af motorer og maskineri, synes "slow steaming" umiddelbart at være en fordel - ikke bare for miljøet, men for alle implicerede parter i transporten. Ikke desto mindre har en forholdsvis ny engelsk afgørelse, der involverede et andet stort dansk rederi, vist, at "slow steaming" ikke nødvendigvis er til fordel for alle de involverede parter i transporten.


I sagen, der omtales som "Pearl C-sagen", havde det danske rederi chartret skibet Pearl C, der er en såkaldt "bulk carrier" eller et tørlastskib, som transporterer bulkgods. Bulkgods er upakket gods, eksempelvis kul, korn, malm og andet løst gods. Lejeaftalen, der i søfartsterminologi kaldes certepartiet, bestod hovedsageligt af et standard tidscerteparti. 
Tidscertepartier er kendetegnet ved, at lejeaftalen er tidsbegrænset, og at befragteren, altså lejeren, får mere udbytte af lejeaftalen jo flere rejser skibet kan gennemføre inden for den aftalte lejeperiode. Af samme grund indeholdt det omstridte tidscerteparti en garanti for, at skibet kunne holde en fart på 13 knob, ligesom det var aftalt, at samtlige rejser skulle gennemføres "with utmost dispatch".


I lejeperioden besluttede befragteren imidlertid at tilbageholde en del af den aftalte leje, idet skibet ifølge befragteren under-performede på grund af "slow steaming". Befragteren var således af den opfattelse, at bortfragteren (ejeren af skibet) på grund af "slow steaming" misligholdt certepartiet og aftalen om, at samtlige rejser skulle gennemføres "with utmost dispatch", hvilket berettigede befragteren til at kræve erstatning under den aftalte "off-hire"-klausul. Sidstnævnte klausul regulerer i tidscertepartier traditionelt de tilfælde, hvor befragteren er berettiget til at anse skibet for at være "off-hire", hvilket medfører bortfald af befragterens pligt til at betale den aftalte leje i den pågældende periode. Et skib kan blandt andet gå "off-hire", hvis mandskabet strejker, hvis der opstår skader på skibets skrog eller maskiner, eller hvis skibet skal inspiceres eller repareres på værft, og disse omstændigheder umuliggør skibets fulde funktionsdygtighed.


Retten fandt, at bortfragteren ikke havde forbrudt sig mod den givne garanti på en gennemsnitsfart på 13 knob. Sammenlignede man imidlertid skibets reelle fart i lejeperioden med den maksimale fart, skibet kunne sejle ved på tidspunktet for certepartiets indgåelse, var konklusionen, at bortfragteren ikke havde ført skibet på en måde, som tillod det at rejse "with utmost dispatch". Da en bevidst beslutning om ikke at lade sejladserne udføre "with utmost dispatch" ikke gav bortfragteren mulighed for at opnå ansvarsfrihed på baggrund af et argument om navigationsfejl, som en reder ellers traditionelt kan påberåbe sig og derved opnå ansvarsfrihed, måtte bortfragteren betale befragteren erstatning svarende til den mistede tid under certepartiet.


Ifølge dansk søret er såvel bortfragteren (ved rejsecertepartier, hvor certepartiet alene regulerer en eller flere bestemte transporter), som søtransportøren (ved stykgodstransport) forpligtet til at udføre søtransporterne med "tilbørlig hurtighed". Dette indebærer som udgangspunkt, at skibet ikke må afvige fra den hurtigste rute, at den hurtigste rute skal vælges, og at skibet skal føres i overensstemmelse med godt sømandsskab. 


Imidlertid er der ingen dansk retspraksis på, hvorledes disse generelle forpligtelser skal fortolkes i relation til "slow steaming", der jo som ovenfor anført har mange miljømæssige og omkostningsmæssige fordele. Det må dog formentligt antages, at bortfragteren og søtransportøren i aftalerne med deres kunder (befragtere/købere af stykgodstransport) specifikt kan aftale, at "slow steaming" må praktiseres - måske mod en reduktion i certepartihyren/transportprisen. Derved kanbortfragteren og søtransportøren nok komme ud af de generelle forpligtelser til at udføre samtlige transporter med "tilbørlig hurtighed", eller i hvert fald opnå en vis elastik i forhold til fortolkningen af denne vending.


Findes en sådan klar aftale ikke, er der på baggrund af Pearl C-sagen omvendt formentligt grundlag for at antage, at en dansk domstol vil komme til samme resultat som den engelske i forhold til, om bortfragteren har pligt til at erstatte befragteren den mistede tid eller ej.


Så selv i bestræbelserne på at gøre noget godt for miljøet (og bortfragterens/søtransportørens egen pengepung), er det vigtigt at være opmærksom på det, der står med småt, når aftalerne med kunderne indgås.






Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Maersk Container Industry lukker sin containerfabrik i Chile
- Rederi rykker Finland tættere på Aarhus
- Sejlskibsrace får bank som sponsor
- Ny fragtfærge skal sikre dansk rederi kapacitet til at vokse
- Rederi flytter rundt på tre færger
- Hirtshals Havn deltager i nyt havnenetværk
- Kattegat-rederi indsætter endnu en afgang
- Ny Vesthavn gør Kalundborg Havn til Sjællands nye dybvandshavn
- Aarhus Havn løftede hele Danmarks fremgang
- Samarbejde skal skabe mere miljøvenlig transport mellem Tyrkiet og Danmark
- Aske sendes via Horsens til Norge
- Nye danske regler om kombitransport er dræbende for dansk vognmandserhverv
Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst